Nghiên cứu xây dựng các tiêu chuẩn kỹ thuật để lựa chọn các mẫu tàu du lịch cao tốc có tính năng tốt

Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản Số 2/2016 76 • TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG THOÂNG BAÙO KHOA HOÏC NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG CÁC TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT ĐỂ LỰA CHỌN CÁC MẪU TÀU DU LỊCH CAO TỐC CÓ TÍNH NĂNG TỐT RESEARCHING OF BUILDING THE TECHNICAL STANDARDS FOR SELECTION THE MODEL OF HIGH SPEED CRAFTS WITH GOOD NAUTICAL FEATURES Trần Gia Thái1 Ngày nhận bài: 10/9/2015; Ngày phản biện thông qua: 13/01/2016; Ngày duyệt đăng: 15/6/2016 TÓM TẮT Bài báo giới thiệu nghiên cứu xây dựng tiêu chuẩn kỹ thuật dùng để phân tích, lựa chọn mẫu tàu cao tốc có tính năng tốt, bao gồm (i) Tiêu chuẩn về tính năng thủy động lực học: hệ số chất lượng thủy động K, góc nghiêng hông β, hoành độ trọng tâm theo chiều dọc tàu , hệ số tải trọng tĩnh CT, chiều dài tương đối λ, góc tấn của tàu khi lướt α và (ii) Tiêu chuẩn về tính năng hàng hải gồm ổn định khi lướt và ổn định ngang. Kết quả nghiên cứu cũng đã so sánh và lựa chọn được các mẫu tàu du lịch cao tốc có tính năng tốt nhằm phục vụ việc thiết kế một số mẫu tàu du lịch mang nét văn hóa của tỉnh Khánh Hòa. Từ khóa: tàu du lịch cao tốc, tiêu chuẩn kỹ thuật, đặc trưng văn hóa của Khánh Hòa ABSTRACT This paper presents the researching result of building the technical standards that been used to analyze and select the high speed crafts with good nautical features. These standards include (i) standards of hydrodynamic: hydrodynamic qualitative coeffi cient K, dead rise β, longitudinal centre of gravity , statical load coeffi cient CT, longitudinal length λ, surfi ng attack angle α, (ii) standard of nautical features: surfi ng and transversal stability. From this researching result, we compared and selected the models of high speed craft to design the cruising boats with the culture characteristics of Khanh Hoa province. Keywords: high speed craft, technical standard, culture characteristics of Khanh Hoa province 1 Khoa Kỹ thuật giao thông – Trường Đại học Nha Trang I. ĐẶT VẤN ĐỀ Thiết kế tàu du lịch nói chung và tàu du lịch cao tốc nói riêng là vấn đề không đơn giản, vì có liên quan nhiều yếu tố phức tạp về tính năng như ổn định, tốc độ, quay trở, lắc và khả năng chống ồn, chống rung Khác với nhóm tàu làm việc dựa trên cơ sở nguyên lý lực nổi Archimede thông thường đã biết, tàu cao tốc thuộc nhóm làm việc theo nguyên lý thủy động lực học (hydrodynamic support), do đó về mặt phương pháp, các công trình nghiên cứu ở lĩnh vực này chủ yếu dựa trên cơ sở của lý thuyết chung về thiết kế tàu, kết hợp với lý thuyết thủy động lực học và kết quả thử mô hình tàu trong bể thử để tính toán, thiết kế mẫu tàu chuẩn. Vì thế mà ở hầu hết các nước không có điều kiện thử nghiệm như nước ta hiện nay, thiết kế mẫu tàu du lịch cao tốc thường bắt đầu Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản Số 2/2016 TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG • 77 từ việc phân tích, lựa chọn các mẫu tàu có sẵn và dựa trên cơ sở đó mới tiến hành các bước thiết kế tiếp theo về kết cấu, bố trí, ngoại hình, tính năng... để định hình mẫu phù hợp yêu cầu đặt ra. Tuy nhiên thực tế khảo sát cho thấy, ở nước ta hiện đang có khá nhiều mẫu tàu du lịch cao tốc khác nhau, do đó vấn đề đặt ra là cần có tiêu chuẩn đánh giá được mẫu tàu cao tốc có tính năng tốt và phù hợp yêu cầu của khách hàng nhằm giúp các doanh nghiệp lựa chọn định hướng phát triển dài hạn sản phẩm của mình. II. PHƯƠNG PHÁP, NỘI DUNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU Về mặt phương pháp, bài toán này sẽ được giải quyết trên cơ sở vận dụng những kết quả lý thuyết đã có để xây dựng các chỉ tiêu kỹ thuật làm cơ sở so sánh, chọn lựa các mẫu tàu phù hợp yêu cầu đặt ra. Rõ ràng để đánh giá chất lượng kỹ thuật của tàu cao tốc cụ thể, phải dựa vào hàng loạt đại lượng kỹ thuật đã trình bày cụ thể trong tài liệu viết về tàu cao tốc [1, 2] trong đó khác với loại tàu hoạt động theo nguyên lý lực đẩy Archimedes thông thường, trạng thái chuyển động chính của tàu cao tốc lại là lướt trên mặt nước. Do đó đối với tàu cao tốc chỉ chọn các đại lượng có ảnh hưởng quyết định nhất đến chất lượng kỹ thuật là các đại lượng phụ thuộc chế độ chạy, tức phụ thuộc giá trị số Froude thể tích, định nghĩa theo công thức: (1) trong đó: V - tốc độ tàu (m/s), ∆ - lượng chiếm nước của tàu (tấn), g = 9.81 - gia tốc trọng trường (m/s2) Còn các đại lượng khác hoặc không có ảnh hưởng nào hoặc có ảnh hưởng rất ít thì sẽ không đề cập đến trong nội dung đánh giá mà chỉ lượng hoá giá trị tối ưu hoặc đạt yêu cầu từng tiêu chuẩn kỹ thuật tương ứng. Do hiện nay chưa thấy có một tài liệu kỹ thuật nào trình bày phương pháp định lượng để đánh giá chất lượng kỹ thuật của các tàu cao tốc nên bài báo trình bày phương pháp dưới đây xem như phương pháp tham chiếu. Với cách đặt vấn đề như thế, trong bài báo này sẽ trình bày các nội dung chính sau. Xây dựng các tiêu chuẩn kỹ thuật để đánh giá các mẫu tàu du lịch cao tốc vỏ Composite. Lựa chọn mẫu tàu có tính năng tốt trong các mẫu tàu du lịch hoạt động ở vùng biển Nha Trang dựa trên các tiêu chuẩn đã xây dựng. III. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 1. Xây dựng các tiêu chuẩn kinh tế - kỹ thuật Như đã nêu, khác với các loại tàu thông thường, do tàu cao tốc hoạt động chủ yếu ở chế độ “lướt” nhờ lực nâng thủy động nên khái niệm chất lượng kỹ thuật của tàu cao tốc được hiểu với hai khái niệm có ý nghĩa khác nhau, gần như đối lập hoàn toàn với nhau là tính năng thủy động học và tính năng hàng hải của tàu [2] 1.1. Các tiêu chuẩn về tính năng thủy động (a) Hệ số chất lượng thủy động K Theo lý thuyết thủy động lực học tấm phẳng lướt trên mặt nước, hệ số chất lượng thủy động K thể hiện mối quan hệ giữa lực nâng Py và lực cản toàn phần Px (hay R) [2, 3], xác định như sau: (2) trong đó lưu ý : ∆ - lượng chiếm nước của tàu (KG), R - sức cản vỏ tàu (KG) Trong thực tế, tàu đáy phẳng là loại phương tiện có tính năng hàng hải thấp nên để giảm bớt hiện tượng thân tàu va đập vào sóng, thường làm các mặt cắt ngang đáy tàu góc nghiêng hông (góc vát) β nào đó [2, 3]. Tuy nhiên khi đó giá trị hệ số K của tàu giảm so với tấm phẳng nên ảnh hưởng tính năng, nhất Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản Số 2/2016 78 • TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG là sức cản tàu. Từ đó có thể hiểu khái niệm “chất lượng thủy động” của tàu cao tốc theo nghĩa, tàu có lượng chiếm nước khi nổi trên nước tĩnh cố định, trang bị máy chính có công suất N, hay còn được ký hiệu là BHP nhất định, đảm bảo tàu có thể đạt tốc độ lớn nhất, với giá trị hệ số K cao nhất, tương ứng góc vát đáy β nào đó của tàu. Do đó chỉ xác định và so sánh giá trị hệ số K của các mẫu tàu cao tốc tương ứng với góc nghiêng β cụ thể, tức là so sánh các tàu cao tốc có cùng công năng và vùng hoạt động giống nhau với giá trị β gần giống nhau. Ý nghĩa vật lý của hệ số K cũng trùng với thực tế, bởi vì từ công thức (2) có thể nhận thấy, khi so sánh các mẫu tàu cao tốc có cùng công dụng và độ vát đáy gần như nhau thì tàu nào có sức cản vỏ tàu R thấp nhất (hoặc cùng công suất máy nhưng tốc độ cao nhất) chính là mẫu có hệ số chất lượng thủy động K lớn nhất. Cũng từ công thức (2) nhận thấy, để tính được giá trị hệ số K của tàu cao tốc, cần xác định được sức cản R. Tuy nhiên thực tế thường không có đủ số liệu thử mô hình xác định sức cản R(KG) nên có thể xác định sức cản của tàu thông qua xác định công suất động cơ BHP (ml) theo công thức tổng quát: (3) trong đó: EHP - công suất kéo có ích, tức công cần thiết khắc phục sức cản R đẩy tàu chuyển động, ml η - hiệu suất tổng hợp, tính đến các hao tổn khi truyền công suất từ động cơ đến chân vịt η = ηcv ηck với ηcv, ηck lần lượt là hiệu suất chân vịt và hiệu suất cơ khí. Với nhóm tàu cao tốc, có thể lấy giá trị trung bình của các hiệu suất nói trên là ηcv = 0.55, ηck= 0.93. Thay các giá trị này vào công thức (2) và (3) nhận được công thức tính hệ số K như sau: (4) (b) Góc nghiêng hông β Góc nghiêng hông (hay góc nghiêng đáy tàu) tại mặt cắt ngang giữa tạo nên hình dáng các mặt cắt ngang ở đáy và thay đổi suốt chiều dài tàu cao tốc (hình 1). Các tài liệu đều xem β là thông số nâng cao tính năng hàng hải của tàu cao tốc, với hình dáng của mặt cắt giữa thường có dạng uốn cong ở khúc lườn gẫy góc. Tuy nhiên, ảnh hưởng của góc nghiêng β đến sức cản của tàu cao tốc là phức tạp. Kết quả thử mô hình cho thấy, mẫu tàu cao tốc có sức cản trên nước tĩnh nhỏ nhất có góc nghiêng hông tối ưu βopt = (14 ÷ 16) o ở giá trị số Fr∆ = (2.5 ÷ 4.5) [1, 2]. Hiệu quả giảm sức cản theo quan hệ ∆/R rút từ thực tế thống kê cho trong bảng 1. Hình 1. Góc nghiêng hông tàu b Bảng 1. Ảnh hưởng của góc nghiêng hông đến hệ số chất lượng K [2, 3] Góc nghiêng hông β (độ) 10 20 30 Hệ số K = ∆/R 8.5 6.3 5.0 Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản Số 2/2016 TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG • 79 (c) Hoành độ trọng tâm tương đối theo chiều dọc tàu Vị trí hoành độ trọng tâm theo chiều dọc tàu được định nghĩa là tỷ số giữa hoành độ trọng tâm xG và chiều dài thiết kế Ltk của tàu. (5) Các nghiên cứu cho thấy, sự thay đổi vị trí trọng tâm tàu theo chiều dài ảnh hưởng lớn đến sức cản tàu R, từ đó ảnh hưởng đến hệ số chất lượng K, cụ thể như sau [2]. Ở tốc độ nhỏ và trung bình (Fr∆ < 2.5), do sức cản dư chiếm phần lớn trong sức cản toàn bộ của tàu cao tốc nên việc di chuyển trọng tâm xG về phía mũi sẽ giảm sức cản do giảm góc nghiêng dọc. Ở tốc độ cao (Fr∆ > 2.5), do sức cản ma sát chiếm ưu thế nên nếu dịch chuyển xG về phía đuôi sẽ thuận lợi cho sức cản hơn, vì khi đó chiều dài bị thấm nước của tàu giảm xuống nên giảm được sức cản ma sát, dẫn đến làm giảm sức cản toàn phần của tàu. Kết quả nghiên cứu của chuyên gia Nga cho thấy, giá trị tối ưu trong phạm vi 2.5 < Fr∆ < 4.5 là [2]: ( )opt = (0.37 ÷ 0.41) Thực tế cho thấy, hầu hết các mẫu tàu cao tốc hiện nay đều đạt được giá trị tối ưu trên. (d) Hệ số tải trọng tĩnh CT Hệ số tải trọng tĩnh CT được định nghĩa theo công thức: (6) trong đó: Btk - chiều rộng thiết kế của tàu (m), γ - khối lượng riêng của nước (tấn/m3) Ảnh hưởng của hệ số tải trọng tĩnh CT đến chất lượng thủy động của tàu cao tốc như sau [2, 3]. Ở chế độ tốc độ nhỏ và trung bình (Fr∆ < 2.5), sức cản dư chiếm phần chính của sức cản toàn bộ và hệ số λ = Lc/Bc ảnh hưởng quyết định sức cản tàu (Lc, Bc - chiều dài, chiều rộng đường gẫy khúc) Nếu λ giảm, tức ∆ và CT tăng thì sức cản dư tăng lên, kèm theo hiện tượng góc nghiêng dọc α của tàu cao tốc tăng lên theo. Ở chế độ tốc độ cao (chế độ lướt Fr∆ < 2.5), góc nghiêng dọc của tàu cao tốc bị giảm đáng kể và thành phần sức cản ma sát chiếm tỷ lệ lớn trong sức cản toàn bộ của tàu. Khi giảm giá trị hệ số CT tỷ lệ sức cản ma sát và sức cản toàn bộ tăng ở tốc độ Fr∆ = const. Điều đó xảy ra ở chế độ lướt. Kết quả nghiên cứu của các nhà khoa học cho thấy: (CT)opt > 0.45 khi Fr∆ > 2.5 Về mặt lý thuyết, giá trị tối ưu của hệ số (CT)opt tăng từ (0.45 ÷ 0.75) khi giá trị số Fr∆ = (2.5 ÷ 4.5). Để đạt được yêu cầu này, cần tăng lượng chiếm nước ∆ và giảm bớt chiều rộng thiết kế Btk của tàu đang xét. Tuy nhiên khi chọn chiều rộng tàu cao tốc, người thiết kế phải cố gắng đảm bảo sao cho chiều rộng Btk không nhỏ hơn giá trị tối thiểu Bmin để tránh trường hợp mất ổn định ngang sẽ trình bày ở phần sau và hệ số CT > 0.45 khi giá trị số Froude của tàu cao tốc thực tế Fr∆ > 2.5. (e) Chiều dài tương đối λ Chiều đài tương đối λ của tàu cao tốc được định nghĩa theo công thức (7) trong đó: l - chiều dài dưới nước của tàu khi lướt, m ; S - diện tích mặt ướt của tàu, m2 Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản Số 2/2016 80 • TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG - Ảnh hưởng đáng kể của góc nghiêng hông là khi tăng góc β thì hệ số chất lượng K sẽ giảm xuống. Khi β < 10o, giá trị hệ số K giảm không đáng kể (< 6%), ít phụ thuộc β nhưng phụ thuộc nhiều vào α. Tiếp tục tăng β, hệ số K giảm rõ rệt nhưng với α lớn, việc chọn giá trị góc tấn tối ưu αopt của tấm phẳng lướt sẽ không có ý nghĩa gì. Ví dụ khi β = 40o, hệ số K có giá trị gần như không đổi K = 4 và không đổi khi α = 4o hay α = 10o. Còn một thực tế nữa là ở góc β lớn, khoảng trên 40°, trong phạm vi tốc độ thực tế mà các tàu cỡ này khai thác, khó đưa phương tiện này sang chế độ lướt vì độ vát đáy tăng sẽ làm tăng khoảng thời gian để tàu chuyển sang chế độ lướt. 1.2. Các tiêu chuẩn về tính năng đi biển (hay tính năng hàng hải) Tính đi biển, hiểu theo nghĩa rộng là toàn bộ tính năng đảm bảo an toàn và khả năng sử dụng tàu trong khai thác như tính nổi, ổn định, ăn lái, độ phủ sóng..., còn theo nghĩa hẹp là tình trạng tàu khi chạy trên sóng. Tàu có tính đi biển tốt, thường xác định bằng cách thử mô hình trong bể thử hay thử tàu thật, nếu tàu lắc êm, va đập sóng nhẹ và mũi không chúi vào sóng, đảm bảo ổn định hướng và ổn định ngang khi gặp sóng đuổi. Cho đến nay, các nhà khoa học vẫn chưa đưa ra đại lượng nào để đánh giá tính năng hàng hải tàu cao tốc, ngoài tính ổn định của tàu khi lướt và ổn định ngang. Bảng 2. Ảnh hưởng của góc nghiêng đến góc tấn tối ưu Góc nghiêng β (độ) 0 5 10 15 20 25 30 40 Góc tấn tối ưu αopt (độ) 3 3.2 3.5 3.8 4.3 4.9 5.5 6.0 Trong tính toán còn thường sử dụng giá trị ngược: Như đã đề cập, ảnh hưởng của những tham số và CT đến sức cản tàu cao tốc khá rõ nên cần đặc biệt chú ý chọn các tham số hình học khác như λ. Về nguyên tắc, muốn đánh giá ảnh hưởng của giá trị tham số hình học nói trên đến sức cản của tàu cao tốc thì cần phải giả định giá trị các đại lượng và CT không đổi. Sử dụng thuật toán tối ưu, kết hợp với kết quả thử nghiệm hàng loạt những mẫu tàu cao tốc, các chuyên gia Nga đã cho ra kết quả tối ưu của tham số λ phụ thuộc giá trị số Fr∆ dưới dạng hàm λopt = f(Fr∆) khá phức tạp, cụ thể như sau [2, 4]: 2.50 < Fr∆ < 3.50 - giá trị tối ưu λopt giảm rõ rệt 3.25 < Fr∆ < 3.75 - giá trị λopt gần như không đổi và có giá trị λopt = (5.0 ÷ 5.5) Fr∆ > 3.75 - giá trị λopt tăng theo. (f) Góc tấn của tàu cao tốc khi lướt α Góc tấn α của các tàu cao tốc được hiểu là góc nghiêng dọc của thân tàu so với phương của dòng chảy. Nhà khoa học Zottorf đã tiến hành thực nghiệm xác định ảnh hưởng các yếu tố đến giá trị K của tấm phẳng có góc nghiêng hông β ở giá trị CT, α khác nhau và rút ra ảnh hưởng của β đến góc tấn tối ưu αopt [2, 4]: - Góc tấn tối ưu của tấm đặt nghiêng lớn hơn của tấm đặt ngang khá nhiều. Ví dụ, ứng với góc nghiêng β = 20o có góc tấn tối ưu αopt = 4.3 o (bảng 2), trong khi đó đối với tấm phẳng thì αopt ≈ (2 ÷ 3) o Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản Số 2/2016 TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG • 81 (a) Tính ổn định khi lướt Việc tàu cao tốc bị mất ổn định khi lướt - còn gọi là mât ổn định động dọc của chuyển động thể hiện ở 3 dạng chuyển động: (i) tàu nhảy bật trở lại - thân tàu bị nâng lên bởi các lực xuất hiện khi thân tàu bị va đập vào mặt nước theo phương chéo, (ii) tàu bị trượt - tàu chuyển động không ổn định với độ lắc đều liên tục có tính chu kỳ quanh trục ngang và (iii) va đập đáy đuôi vào mặt nước - xuất hiện các lực khi đáy đuôi tàu bị đập vào nước làm cho đáy tàu chạm vào mặt nước có chu kỳ và góc nghiêng dọc của tàu hầu như không đổi. Ngoài ra, ở tàu cao tốc còn xảy ra hiện tượng dao động Delfi ne là hiện tượng chuyển động không ổn định, kèm hiện tượng lắc nhẹ có chu kỳ xung quanh trục ngang Oy và thỉnh thoảng biên độ lắc của tàu lại tăng lên. Khi đó rất dễ xảy ra hiện tượng tai nạn là tàu cao tốc sẽ bị “bay” ra khỏi mặt nước và đâm đầu xuống nước. Tuy nhiên hiện chưa có tiêu chuẩn kỹ thuật đánh giá các hiện tượng trên, ngoại trừ tiêu chuẩn Schtolz dùng đánh giá tính ổn định khi tàu cao tốc ở chế độ lướt theo vị trí trọng tâm theo chiều rộng tàu = xG/Btk. Theo tiêu chuẩn này, tàu cao tốc đang xét chắc chắn là ổn định ở chế độ lướt nếu giá trị thực tế của tàu không nhỏ hơn 1.25 hoặc giá trị tối thiểu min tính từ công thức của Schtolz như sau [3, 4]: min = 0.017P + 0.85 8) trong đó P được tính theo công thức: (9) (b) Ổn định ngang Tàu cao tốc nếu như thiếu ổn định ngang khi chạy hành trình có thể xảy ra hiện tượng lắc lư từ mạn này sang mạn kia, trong nhiều trường hợp có thể lật ngang khi chạy vòng do va đập đáy đuôi tàu vào mặt nước. Độ ổn định ngang của các tàu cao tốc khi chuyển động sẽ phụ thuộc vào chiều rộng của diện tích mặt lướt, hình dáng các mặt cắt ngang đáy, cao độ trọng tâm tàu zG và đánh giá qua tiêu chí chiều rộng tối thiểu Bmin. Cụ thể, tàu cao tốc đảm bảo ổn định ngang nếu có chiều rộng thiết kế Btk lớn hơn chiều rộng tối thiểu Bmin tính theo công thức: (10) ∆ - lượng chiếm nước tàu tính bằng kG; β - góc nghiêng hông, tính bằng độ 1.3. Các tiêu chuẩn về trọng lượng riêng và kích thước chủ yếu của tàu (a) Trọng lượng vỏ tàu Pv Trọng lượng của phần vỏ Pv chiếm tỉ lệ lớn trong các thành phần của lượng chiếm nước ∆ - đại lượng có ảnh hưởng lớn đến hệ số chất lượng K của tàu cao tốc. Theo số liệu thống kê từ các tàu cao tốc đã khảo sát có thể nhận các số liệu sau [3]: - Đối với tàu cao tốc có mui xếp: = (0.32 ÷ 0.49) hay = (42 ÷ 68) kg/m3 (tỉ lệ này ở các nước khác là (25 ÷ 45) kg/m3) - Đối với tàu cao tốc có cabin cứng = (0.50 ÷ 0.80) hay = (90 ÷ 132) kg/m 3 (tỉ lệ này ở các nước khác là (45 ÷ 60) kg/m3) với L, B, D lần lượt là chiều dài, chiều rộng và chiều cao của tàu, m Điều này có nghĩa là so với các tàu cao tốc nước ngoài cùng cỡ và công năng, các tàu cao tốc thiết kế và chế tạo trong nước có giá trị hệ số K nhỏ hơn, tức tốc độ tàu thấp hơn khi công suất máy không đổi hoặc có công suất máy lớn hơn khi chạy cùng tốc độ. (b) Tỷ lệ các kích thước Tỷ lệ các kích thước ảnh hưởng khá lớn đến các tính năng của tàu nói chung và tàu cao tốc nói riêng. Về lý thuyết, có thể định Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản Số 2/2016 82 • TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG hướng lựa chọn giá trị tỷ lệ giữa chiều dài - chiều rộng thiết kế Ltk/Btk và tỷ lệ giữa chiều dài và chiều cao mạn D của các tàu cao tốc theo các công thức thống kê đã biết sau: = (11) (12) trong công thức trên a là hệ số đặc trưng cho giới hạn tỷ số Ltk/D thực tế ở chiều dài đã có, xác định như sau. a = 3.0 ÷ 6.0 - canô chạy sông, hồ có công dụng khác nhau với chiều dài (3 ÷ 8) m a = 2.0 ÷ 3.5 - canô chạy biển có kết cấu boong hở không có buồng ở, chiều dài (8 ÷ 12) m. a = 0.5 ÷ 1.0 - tàu cao tốc chạy biển chở khách có kết cấu thượng tầng, chiều dài (11÷ 17) m Điều lưu ý là giá trị các tỷ lệ kích thước tính theo công thức trên chỉ mang tính tham khảo, khuyến cáo vì trong những điều kiện cụ thể, giá trị tính chọn theo những công thức này chưa chắc là các giá trị tốt nhất do cần phải tính đến hàng loạt yếu tố có liên quan như tốc độ, quay trở, hình dáng, hoành độ trọng tâm tàu Ví dụ, với tàu cao tốc có chiều dài thiết kế Ltk = 5.0 m, chạy ở tốc độ 10 m/s (19 hl/h), tỉ lệ Ltk/Btk ≈ 2.5, nhưng cũng với tàu cao tốc trên đây, nếu muốn tăng tốc độ lên đến 14 m/s (27 hl/h) thì tỉ lệ Ltk/Btk → 3.0. Do đó theo chúng tôi, cách lựa chọn giá trị các tỷ lệ kích thước tốt nhất cho một mẫu tàu cao tốc nào đó là chọn lựa phù hợp với công năng của tàu và có giá trị hệ số chất lượng K lớn nhất. 2. Phân tích và lựa chọn các mẫu tàu du lịch vỏ Composite khảo sát Để phân tích, lựa chọn mẫu tàu cao tốc phù hợp, chúng tôi đã khảo sát 16 canô và tàu cao tốc đang hoạt động ở vùng vịnh Nha Trang, gồm có 12 mẫu được thiết kế và chế tạo trong nước và 4 mẫu nhập ngoại, và tiến hành các tính toán cần thiết để so sánh, đánh giá các mẫu tàu này dựa trên các cơ sở sau [1]: - Dữ liệu cần thiết đối với tập hợp tàu khảo sát gồm các kích thước hình học, trọng lượng phần vỏ, trọng lượng và công suất của động cơ, tốc độ tàu chạy thực tế, vị trí trọng tâm tàu - Các tiêu chuẩn kỹ thuật đối với tàu cao tốc có tốc độ nằm trong phạm vi số FrD > 2.5 dùng phân tích và đánh giá bao gồm 3 nhóm tiêu chuẩn chính (i) tiêu chuẩn tính năng thủy động học, (ii) tiêu chuẩn tính năng hàng hải và (iii) tiêu chuẩn về trọng lượng vỏ, hình học mang tính thống kê - khuyến cáo. Tuy nhiên trong các tiêu chí nêu trên, tiêu chuẩn kỹ thuật quan trọng nhất là hệ số chất lượng thủy động K vì phân tích lý thuyết và thực tế cho thấy các tiêu chuẩn khác trực tiếp hoặc gián tiếp ảnh hưởng đến hệ số K. Theo quan điểm này, để thuận lợi trong đánh giá và so sánh các tàu theo các tiêu chuẩn kỹ thuật nêu trên, chỉ lựa chọn các tàu có K > 5.5 và tùy mức độ ảnh hưởng có thể tính các tiêu chuẩn theo số điểm như sau: Hệ số K = (5.5 – 6.5): K = 3 điểm; K = (6.5 ÷ 7.5): K = 4 điểm; K > 7.5 - K = 5 điểm. Các thông số kỹ thuật khác - 2 điểm Các thông số về trọng lượng vỏ, hình học - 1 điểm Bảng 2 là kết quả khảo sát thông số kỹ thuật của các mẫu tàu du lịch cao tốc đang hoạt động ở vùng Vịnh Nha Trang. Bảng 3 là kết quả tính toán các thông số của các mẫu tàu du lịch cao tốc khảo sát. Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản Số 2/2016 TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG • 83 B ản g 2. B ản g kh ảo s át c ác th ôn g số k ỹ th uậ t c ủa c ác tà u du lị ch c ao tố c đa ng h oạ t đ ộn g ở v ùn g V ịn h N ha T ra ng K ý hi ệu m ẫu tà u Lo ại tà u K íc h th ư ớ c ch ín h (m ) Lư ợ ng ch iế m nư ớ c (tấ n) C ác h ệ số hì nh d án g Tọ a độ tr ọn g tâ m (m ) Tọ a độ tâ m n ổi (m ) C ôn g su ất (H P) Sức chở (người) Tr ọn g lư ợ ng v ỏ (k g) Tr ọn g lư ợ ng m áy (k g) Vậ n tố c (h l/h ) L m ax /L tk B m ax /B tk D d ∆ C b C m C w X G Z G X c Z c N e n P v P m V t 1 C a nô 6 .3 m 6. 3/ 5. 50 2. 20 /2 .0 8 1. 10 0. 51 2. 07 0. 43 0. 22 0. 75 -0 .1 1 0. 77 -0 .9 5 0. 28 20 0 16 56 6. 3 15 8 22 2 C a nô 7 .0 m 7. 0/ 5. 98 2. 20 /2 .0 8 1. 10 0. 55 2. 14 0. 42 0. 23 0. 75 -0 .1 3 0. 75 -1 .0 3 0. 31 26 5 18 61 5. 7 20 0 31 3 C a nô lư ớt 7 .2 m 7. 2/ 5. 83 2. 20 /2 .0 0 0. 95 0. 31 2. 29 0. 56 0. 06 0. 68 0. 07 0. 66 -1 .1 0 0. 23 14 0 14 49 8. 5 21 0 27 4 C a nô lư ớt 8 .7 m 8. 7/ 8. 50 2. 95 /2 .8 0 1. 30 0. 65 5. 72 0. 37 0. 60 0. 72 -1 .0 3 0. 91 -1 .2 4 0. 43 28 0 20 13 92 .3 45 0 25 5 C a nô 9 .0 m 9. 0/ 8. 25 2. 40 /2 .1 2 0. 85 0. 41 2. 72 0. 38 0. 01 0. 70 -0 .0 9 0. 60 -0 .9 2 0. 27 14 0 16 66 9. 0 21 0 25 6 C a nô lư ớt 9 .0 m 9. 0/ 8. 58 3. 14 /2 .9 2 0. 89 0. 39 4. 40 0. 45 0. 55 0. 68 -1 .3 5 0. 62 -0 .9 1 0. 26 17 5 16 10 03 .4 22 0 20 7 Tà u du lị ch 1 1. 6 m 11 .6 /9 .9 6 2. 80 /2 .3 8 1. 05 0. 52 6. 77 0. 51 0. 62 0. 89 -1 .3 2 0. 97 -1 .2 0 0. 34 2x 26 0 33 32 84 .0 2x 26 9 28 8 Tà u du lị ch 1 2. 0 m 12 .0 /1 0. 51 3. 40 /2 .6 6 1. 20 0. 45 5. 41 0. 43 0. 37 0. 83 -1 .3 0 0. 84 -1 .2 1 0. 37 52 5 22 15 09 .7 46 0 27 9 Tà u du lị ch 1 2. 0 m 12 .0 /1 0. 96 3. 40 /2 .9 2 1. 60 0. 44 6. 92 0. 47 0. 37 0. 81 -1 .7 3 1. 12 -1 .2 2 0. 30 15 5 12 23 04 .2 51 5 27 10 Tà u du lị ch 1 2. 0 m 12 .0 /1 1. 00 3. 40 /2 .6 6 1. 20 0. 43 5. 41 0. 42 0. 19 0. 75 -1 .3 6 0. 84 -1 .4 6 0. 29 26 0 28 15 80 .0 49 0 25 11 Tà u du lị ch 1 2. 65 m 12 .6 5/ 10 .0 2 3. 40 /2 .4 0 1. 05 0. 55 5. 07 0. 49 0. 63 0. 84 -0 .6 9 0. 77 -0 .5 6 0. 36 30 0 30 39 46 .0 46 0 22 12 Tà u du lị ch 1 2. 65 m 12 .6 5/ 10 .0 4 3. 40 /2 .4 4 1. 05 0. 64 5. 48 0. 52 0. 65 0. 87 0. 71 0. 74 -0 .6 7 0. 38 23 0x 2 30 54 58 .0 27 1x 2 24 13 Tà u du lị ch 1 3. 2 m 13 .2 0/ 11 .2 8 2. 85 /2 .6 8 1. 28 0. 48 9. 36 0. 43 0. 49 0. 90 -1 .1 1 0. 92 -0 .9 4 0. 33 35 0 24 41 15 .0 51 5 24 14 Tà u du lị ch 1 4. 3 m 14 .3 0/ 12 .7 3. 50 /2 .8 1. 45 0. 64 17 .6 7 0. 54 0. 64 0. 87 0. 18 0. 93 -0 .1 7 0. 48 15 0 42 46 20 .0 65 0 13 15 Tà u du lị ch 1 6. 0 m 16 .0 /1 4. 36 4. 30 /3 .6 9 1. 50 1. 04 22 .5 9 0. 41 0. 32 0. 82 -3 .2 9 1. 05 -1 .3 4 0. 69 51 5 45 55 76 .7 72 0 14 16 Tà u du lị ch 1 7. 0 m 17 .5 /1 7. 0 4. 80 /4 .4 0 1. 80 1. 12 33 .9 3 0. 42 0. 34 0. 72 -4 .6 2 1. 26 -1 .3 1 0. 50 41 0 48 60 58 .0 50 0 11 Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản Số 2/2016 84 • TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG B ản g 3. T ín h to án c ác th ôn g số k ỹ th uậ t c ủa c ác m ẫu tà u du lị ch c ao tố c kh ảo s át TT Th ôn g số kỹ th uậ t Cô ng th ức tí nh G iá tr ị t ối ư u/ đ ạt yê u cầ u Cá c ch ỉ t iê u kỹ th uậ t 1 6 m ẫu tà u ca o tố c kh ảo s át 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 I. Cá c số li ệu k ỹ th uậ t b an đ ầu c ủa 1 6 m ẫu c an ô du lị ch c ao tố c kh ảo s át 1 Ch iề u dà i t hi ết k ế, m L tk - 5. 50 5. 98 5. 83 8. 50 8. 25 8. 58 9. 96 10 .5 11 0. 96 11 .0 01 0. 02 10 .0 41 1. 28 12 .7 01 4. 36 17 .0 0 2 Ch iề u rộ ng th iế t k ế, m B t k B t k ≥ B m in 2. 08 2. 08 2. 00 2. 80 2. 12 2. 92 2. 38 2. 66 2. 92 2. 66 2. 40 2. 44 2. 68 2. 80 3. 69 4. 40 3 Ch iề u ca o m ạn tà u, m D - 1. 10 1. 10 0. 95 1. 30 0. 85 0. 89 1. 05 1. 20 1. 60 1. 20 1. 05 1. 05 1. 28 1. 45 1. 50 1. 80 4 Ch iề u ch ìm tà u, m d 0. 42 0. 46 0. 35 0. 65 0. 41 0. 39 0. 56 0. 85 1. 20 0. 44 0. 43 0. 43 0. 72 0. 92 1. 04 1. 08 5 Lư ợn g ch iế m n ướ c, tấ n ∆ = C B L tk B t kd - 2. 50 2. 85 2. 03 5. 72 2. 72 4. 39 6. 30 10 .2 11 1. 86 5. 01 6. 44 8. 09 6. 27 12 .2 02 2. 59 25 .1 3 6 Cô ng s uấ t m áy , HP - 20 0 26 5 14 0 28 0 14 0 17 4 52 0 52 5 15 5 26 0 30 0 46 0 35 0 15 0 51 5 41 0 7 Tố c độ tố i đ a V, m /s - 11 .11 16 .9 8. 33 12 .5 0 7. 78 9. 72 16 .6 71 2. 78 5. 67 6. 94 11 .11 12 .5 12 .5 5. 56 7. 22 4. 11 8 Tr ị s ố Fr ou de Fr ∆ = ≥ 2. 5 3. 11 4. 29 3. 95 3. 08 3. 49 2. 58 3. 40 3. 03 2. 95 3. 15 2. 66 2. 79 2. 91 1. 31 1. 38 1. 08 9 G óc v át đ áy g iữ a β, đ ộ β= (0 ÷1 6) o - tà u sô ng β= (1 0÷ 20 )o - p ha s ôn g bi ển (1 4÷ 16 )o 15 .0 16 .0 18 .0 15 .5 16 .5 15 .0 15 .0 15 .0 15 .0 15 .0 15 .0 14 .0 11 .0 12 .0 11 .0 11 .5 Đạ t y êu c ầu đ ối v ới c ôn g nă ng c ủa tà u 10 Ho àn h độ tr ọn g tâ m , m - -0 .11 -0 .1 3 0. 07 -3 .0 3 -0 .0 9 -3 .3 5 -1 .3 2 -1 .3 0 -1 .7 3 -1 .3 6 -0 .6 9 0. 71 -1 .11 0. 18 -3 .2 9 -4 .6 2 11 Vị tr í t rọ ng tâ m c ác h vá ch đ uô i t àu , m - 2. 64 2. 86 2. 99 1. 22 4. 04 0. 94 3. 66 3. 96 3. 75 4. 14 4. 32 5. 73 4. 53 6. 53 3. 89 3. 88 II. C ác ti êu c hu ẩn k ỹ th uậ t v ề tín h nă ng th ủy đ ộn g họ c 1 Ch iề u dà i t ươ ng đ ối λ λ = ; λ o pt = f( β) λ o pt = 5. 00 ÷ 5 .5 0 Fr ∆= 3 .0 0 ÷ 3. 75 2. 64 2. 88 2. 92 3. 04 2. 94 2. 94 4. 18 3. 95 3. 75 4. 14 4. 18 4. 11 4. 21 4. 54 3. 89 3. 86 G iá tr ị λ tố i ư u th ườ ng đ ượ c xá c đị nh q ua th ử ng hi ệm m ô hì nh tr on g bể th ử nh ưn g hầ u nh ư hi ện n ay k hô ng c ó đi ều k iệ n để th ực h iệ n. T uy n hi ên th eo tí nh to án , t àu c ao tố c có λ ≥ 6 .0 đ ạt yê u cầ u 2 Hệ s ố ch ất lư ợn g K = 3. 70 4. 50 5. 23 6. 84 6. 52 6. 73 4. 53 6. 52 7. 98 5. 90 6. 36 5. 70 5. 73 4. 75 8. 22 12 .6 4 Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản Số 2/2016 TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG • 85 3 Vị tr í t rọ ng tâ m th eo ch iề u dà i = 0. 37 ÷ 0. 41 0. 48 0. 48 0. 51 0. 38 0. 49 0. 34 0. 37 0. 38 0. 34 0. 38 0. 43 0. 57 0. 40 0. 51 0. 27 0. 23 4 Hệ s ố tả i t rọ ng tĩ nh C T = C T > 0 .4 5 kh i F r ∆ ≥ 2. 5 0. 27 0. 31 0. 25 0. 25 0. 28 0. 17 0. 45 0. 28 0. 26 0. 27 0. 46 0. 55 0. 32 0. 55 0. 44 0. 40 5 G óc tấ n kh i lư ớt α , đ ộ α = f(β = 2 0o ) α o pt = 4 .3 G iá tr ị g óc tấ n α kh ôn g đư ợc x ác đ ịn h tro ng q uá tr ìn h th ử ng hi ệm b àn g ia o tà u. T uy n hi ên q ua ph ân tí ch ả nh c hụ p cá c tà u kh i c hạ y có th ể nh ận th ấy đ a số c ác tà u có g óc tấ n α = (2 – 3 )o III . C ác ti êu c hu ẩn k ỹ th uậ t v ề tín h nă ng h àn g hả i 1 G óc n gh iê ng đ áy β (đ ộ) β = (1 8 ÷ 20 )o Th ỏa m ãn đ iề u kiệ n ho ạt đ ộn g ph a sô ng , b iể n (v en b ờ) v à gi á trị K =6 ¸7 2 Ổ n đị nh n ga ng B m in = – 0. 01 β B t k ≥ B m in 1. 49 1. 66 1. 24 3. 00 1. 58 2. 38 3. 27 2. 86 3. 43 2. 80 3. 36 4. 16 3. 29 6. 12 10 .9 71 6. 89 3 Ổ n đị nh k hi lư ớt = 0 .0 17 P + 0. 85 P = ≥ 1. 25 ha y > 1. 80 1. 27 1. 38 1. 49 1. 15 1. 90 1. 01 1. 54 1. 49 1. 28 1. 56 1. 80 2. 35 1. 69 2. 33 1. 05 0. 88 III . C ác k íc h th ướ c hì nh h ọc c hủ y ếu v à trọ ng lư ợn g riê ng v ỏ ca nô (k hu yế n cá o) 1 Tr ọn g lư ợn g vỏ , t ấn P v Kg 56 6.3 61 5.7 49 8.5 13 92 .3 66 9.0 10 03 .4 32 84 .0 15 09 .7 23 04 .2 15 80 .0 39 46 .0 54 58 .0 411 5.0 86 20 .0 35 76 .7 60 58 .0 2 Tr ọn g lư ợn g riê ng v ỏ p v = I ≤ 4 5K g/ m 3 II ≤ 60 Kg /m 3 37 .14 36 .35 33 .13 41 .73 36 .44 39 .89 96 .29 30 .84 35 .30 32 .27 87 .38 12 0.8 6 85 .46 118 .78 34 .66 41 .24 3 Tỷ lệ c hi ều d ài tr ên ch iề u rộ ng = (0 .1 L tk +2 .3 ) ± 0 .2 5 Th eo c ôn g th ức th ốn g kê 2. 60 ÷ 3. 10 2. 65 ÷ 3. 15 2. 63 ÷ 3. 13 2. 90 ÷ 3. 40 2. 88 ÷ 3. 38 2. 91 ÷ 3. 41 3. 05 ÷ 3. 55 3. 10 ÷ 3. 60 3. 15 ÷ 3. 65 3. 15 ÷ 3. 65 3. 05 ÷ 3. 55 3. 05 ÷ 3. 55 3. 18 ÷ 3. 68 3. 32 ÷ 3. 82 3. 49 ÷ 3. 99 3. 75 ÷ 4. 25 Th ực tế 2. 64 2. 88 2. 92 3. 04 3. 89 2. 94 4. 18 3. 95 3. 75 4. 14 4. 18 4. 11 4. 21 4. 54 3. 89 3. 86 4 T ỉ lệ c hi ều d ài tr ên ch iề u ca o Hệ s ố a xá c đị nh th eo (1 ) Th eo c ôn g th ức th ốn g kê 6. 67 ÷ 9. 67 6. 99 ÷ 9. 99 6. 89 ÷ 9. 89 7. 67 ÷ 9. 17 7. 50 ÷ 9. 00 7. 72 ÷ 9. 22 8. 64 ÷ 10 .1 4 9. 01 ÷ 10 .5 1 9. 31 ÷ 10 .8 1 9. 33 ÷ 10 .8 3 8. 68 ÷ 10 .1 8 8. 69 ÷ 10 .1 9 9. 52 ÷ 11 .0 2 8. 97 ÷ 9. 47 10 .0 7 ÷ 10 .5 7 11 .8 3 ÷ 12 .3 3 Th ực tế 8. 46 8. 42 7. 77 9. 04 9. 17 9. 03 9. 49 8. 76 9. 13 9. 17 9. 54 9. 56 8. 81 8. 76 9. 57 9 .4 4 Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản Số 2/2016 86 • TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG IV. KẾT LUẬN 1. Kết quả nghiên cứu đã xây dựng được các tiêu chuẩn kỹ thuật để phân tích, lựa chọn mẫu tàu cao tốc có tính năng tốt, gồm có nhóm các tiêu chuẩn về tính năng thủy động lực học như hệ số chất lượng thủy động K, góc nghiêng hông β, hoành độ trọng tâm theo chiều dọc tàu , hệ số tải trọng tĩnh CT, chiều dài tương đối λ, góc tấn của tàu khi lướt α và nhóm các tiêu chuẩn về tính năng hàng hải như tiêu chuẩn về ổn định khi lướt và ổn định ngang. 2. Về mặt lý thuyết, K là hệ số đánh giá tổng hợp chất lượng thủy động quan trọng nhất của tàu cao tốc, với giá trị định lượng lớn nhất Kmax = 8.5 ; 6.3 ; 5.0 ứng với tàu có góc nghiêng đáy β = 10o ; 20o ; 30o. Từ kết quả tính trong bảng 3 có thể rút ra 6 mẫu tàu số 4, 5, 6, 8, 9, 11 có hệ số K cao nhất (K > 6.0), đạt giá trị bằng (80 ÷ 90)% giá trị Kmax (theo lý thuyết) ứng với hệ số góc nghiêng đáy β = (10 ÷ 20)o. Nói cách khác, có thể nhận định 6 mẫu tàu nói trên là những mẫu có tính năng thuỷ động học tốt nhất trong số 16 mẫu tàu cao tốc đang hoạt động ở vùng vịnh Nha Trang đã được chọn lựa để phân tích. Riêng các mẫu số 15, 16 tuy có giá trị hệ số K lớn nhất nhưng không phải là tàu cao tốc do số Fr nhỏ. Nếu tính đến cả 06 tiêu chuẩn kỹ thuật có liên quan đến việc đánh giá các tính năng thủy động học và 02 tiêu chuẩn liên quan đến phân tích các tính năng hàng hải thì các mẫu đạt yêu cầu theo các chỉ tiêu tương ứng được nêu ở bảng 4, trong đó có bổ sung thêm 3 mẫu 10, 12, 13 là những mẫu tàu cao tốc tương đối đạt yêu cầu với giá trị hệ số K > 5.5 để các cơ sở sản xuất có thể tham khảo phát triển thêm. Bảng 4. Kết quả phân tích, chọn lựa các mẫu tàu cao tốc đang hoạt động ở vùng vịnh Nha Trang có tính năng kỹ thuật tốt và công năng sử dụng hợp lý Tiêu chuẩn kỹ thuật Mẫu tàu cao tốc Tính năng thủy động học Tính năng hàng hải Thông số hình học của tàu cao tốc Điểm xếp hạngK β CT λopt αopt Bmin Ltk/Btk Ltk/D 9 (K = 7.98) 5 2 0 0 0 2 2 0 1 1 1 15 4 (K = 6.84) 5 2 2 0 0 2 0 0 1 1 1 14 6 (K = 6.73) 5 2 0 0 0 2 0 2 1 1 1 14 5 (K = 6.52) 5 2 0 0 0 2 2 2 1 0 0 14 8 (K = 6.52) 5 2 2 0 0 2 2 0 1 0 0 14 11 (K = 6.36) 4 2 0 2 0 2 2 0 1 0 1 14 10 (K = 5.90) 4 2 2 0 0 2 2 0 1 0 0 13 13 (K = 5.73) 3 2 2 0 0 2 2 0 0 0 0 11 12 (K = 5.70) 3 2 0 2 0 2 2 0 0 0 1 12 Việc xếp hạng mức chất lượng kỹ thuật của các tàu cao tốc khảo sát là dựa trên cơ sở các tiêu chuẩn kỹ thuật thiết lập dựa theo con đường lý thuyết, kết hợp với những đánh giá thực tế của nhóm khảo sát. Mẫu tàu cao tốc có tính năng tốt nhất trong 16 mẫu đang phân tích chính là mẫu số 9 và các mẫu 4, 6. Các mẫu này có tính ổn định hướng khi lướt và tính quay trở tốt, đồng thời ít bị va đập vào mặt sóng. Các mẫu còn lại khi chạy thử nghiệm thực tế nhận thấy bị va đập vào sóng và bị lắc ngang khá nhiều. Vì thế mà kết quả phân tích và chọn lựa các mẫu tàu cao tốc có tính năng tốt trình bày trong bảng 4 tuy không dựa hoàn toàn vào cơ sở lý thuyết mang tính định lượng rõ ràng nhưng cũng khá chính xác và không có mâu thuẫn giữa lý thuyết với thực tế chế tạo và thử nghiệm các mẫu này. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Trần Gia Thái (2015), Nghiên cứu thiết kế một số mẫu tàu du lịch mang nét văn hóa của tỉnh Khánh Hòa, Đề tài nghiên cứu khoa học cấp Tỉnh. 2. Trần Gia Thái (2015), Thiết kế tàu cao tốc, Tài liệu viết kèm theo đề tài nghiên cứu khoa học cấp tỉnh Nghiên cứu thiết kế một số mẫu tàu du lịch mang nét văn hóa của tỉnh Khánh Hòa. 3. Trần Công Nghị (2005), Thiết kế tàu cỡ nhỏ chạy nhanh, NXB Đại học Quốc gia thành phố Hồ Chí Minh. 4. Vaganov A.M (2008), Thiết kế tàu cao tốc (bản tiếng Nga), NXB Đóng tàu, Leningrad. 5. Peter du Cane (1973), High-speed small craft, John de Graff. Inc., N.Y.